Пока законопослушные транспортные и логистические компании честно платят все сборы в фонд ремонта российских дорог, их не самые лояльные коллеги продолжают наносить огромный ущерб дорожному покрытию. По данным Росавтодора, только в 2018 году ущерб трассам общего пользования, нанесенный большегрузами, составил без малого 2,8 триллиона рублей. Штрафов за нарушение весового регламента за то же время собрано чуть больше 950 миллионов.
Ущерб почти втрое превышает объем всех существующих сборов с перевозчиков. То есть сумм, собираемых с исполнителей, и штрафов с нарушителей категорически не хватает даже на устранение новых повреждений. Что говорить о естественном износе или дефектах при ремонте. Средств, которые направляются на ремонт дорог, не хватает. По прогнозам экспертов, такая ситуация будет сохраняться, пока правительство не устранит фактические проблемы отрасли.
Кто виноват
Главная сложность на пути к нормальному обслуживанию федеральных трасс и локальных путепроводов – исполнение норм закона в части загрузки автомобильного транспорта. С ним больше всего сбоев. Связаны последние с тремя условиями:
- развитие коррупционных схем в регионах, когда весовой контроль в принципе не производится, и машины идут перегруженными по неподготовленным трассам;
- возможности объезда дорожных весов, предусмотренные как минимум на пяти массовых направлениях (Владивосток, Краснодар, Санкт-Петербург и другие);
- отсутствие контроля взимания штрафов с нарушителей (в этом плане наглядна статистика 2017–2018 гг., когда из 15280 штрафов были заплачены менее 6800, и санкций никто ни на кого пока не возлагал).
Согласно информации за 2019 год (январь – май), более 15% фур ездят по общим дорогам в России перегруженными. Объем груза сверх лимита разный, в среднем он составляет 25–30%. Это притом что проезд всего одного грузовика, загруженного на 150 тонн и более, наносит покрытию такой же ущерб, как 570 тысяч легковых автомобилей.
«Эх, российская дорога»
Кстати, об ущербе. Многие специалисты настаивают на том, что ответственность за сложившуюся ситуацию лежит не только на исполнителях перевозки, которые нарушают установленные правила, но и на градостроительных комитетах. Последние, заложив норму обслуживания квадратного метра дороги, близкую к европейской (что стало базой для расчета пошлин и сборов), забыли запланировать европейскую же пропускную способность.
В тендерах на строительство российских дорог четко указана минимальная способность выдерживать нагрузки на уровне 40 тонн. В Европе этот показатель вдвое выше, а в Австралии он достигает отметки в 120 тонн.
Эксперты уверены: прежде чем устанавливать весогабаритные правила, необходимо повысить качество дорожного покрытия. Здесь действует принцип строительства дорог под сложившиеся традиции грузового потока, а не адаптации грузопотока к имеющимся условиям проезда.
Что делать
В свете представленных фактов вырисовывается четкий план действий, необходимых для исправления сложившейся ситуации:
- постепенное усиление дорожного покрытия;
- установка точек весового контроля в дополнение к тем, что уже установлены (потребность в них обеспечена на 20%);
- проведение масштабных программ проверок лиц, причастных к пропускному режиму большегрузов.
Кроме усиления контроля исполнения закона, эксперты предлагают внедрить новую систему платных разрешений для отдельных видов перевозок (зерновых, стройматериалов, спецтехники) на период высокого сезона. Правда, эта идея уже подверглась острой критике со стороны организаторов и исполнителей автомобильных рейсов.