Введение запрета на въезд большегрузного автотранспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы региона.

Введение запрета на въезд большегрузного автотранспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы региона. Москва является крупнейшим распределительно-транспортным узлом, обрабатывающим не только грузы для Москвы, но и транзитные грузы различных федеральных сетей и торгово-оптовых компаний. В Москве 11 грузовых дворов железной дороги, несколько речных грузовых портов, осуществляется строительство многих объектов коммерческой недвижимости и жилья. Переключить все грузопотоки на «ночное обслуживание» очень сложно, так как необходимо подготовить фронты погрузки-разгрузки, обеспечить их ночную работу. Это достаточно затратные мероприятия.
Перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки.
Крупные отраслевые союзы продавцов ранее прогнозировали резкий скачок цен на все товары из-за увеличения логистичеких издержек, вывод на работу дополнительных людей в ночное время.
Примерно 30 процентов автопоездов будут заменены малотоннажными автомобилями средней грузоподъемности на две тонны, а это увеличение их количества. При средней загрузке одного автопоезда на 18 тонн вместо одного автопоезда поедут 9 малотоннажных автомобилей, подсчитал главный инженер Научно-исследовательского и проектного института градостроительства Николай Рябников. При коэффициенте приведения автопоездов к легковому автомобилю 3, загрузка МКАД от заменяемых автопоездов составит 555 тысяч единиц, а загрузка заменяемыми их малотоннажными автомобилями (коэффициент приведения 1,2) составит 600 тысяч единиц, то есть увеличится на 10 процентов.
При этом в 2-3 раза возрастет потребность в водителях. А оставшиеся 65 тысяч фур будут стремиться проехать в первые часы разрешенного проезда, что приведет к перегрузке дорог в это время и в ночное время.
Заведующий отделом НИИ автомобильного транспорта Юлий Кунин напомнил, что изначально МКАД создавалась именно для того, чтобы транзитные автомобили имели возможность миновать город, не пересекая его. Таким образом, заявил он, исключение МКАД из грузового автосообщения в перспективе грозит транспортным коллапсом всей европейской части России. Кроме того, Кулин усомнился в том, что предлагаемые ограничения смогут по-настоящему разгрузить автодорогу. 
По мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, запрет на въезд грузовиков не поможет разгрузить МКАД. «Если изначально брать просто стандартную цифру, то у нас все грузовики страны в процессе движения занимают порядка 3% от площади всех дорог. Соответственно, здесь ничего нового не придумаешь, если запретить только грузовики, наберется 1,5%, как вы думаете, поможет это движению на МКАД или нет? Я думаю, что нет», — сказал он в эфире радиостанции «Вести ФМ».
Регулирование трафика по принципу ночь-день мера не плохая, но ограниченная по возможностям, констатировал директор Институт экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
Анатолий ФЕДОРЕНКО, заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой факультета логистики НИУ ВШЭ:
– Правительства и Москвы, и области понять можно. Ситуация безвыходная, регион задыхается от автомобилей. Но тут много проблем. С наскока их не решить. Надо было строить вокруг Москвы сеть распределительных центров общего пользования, и начинать это делать еще в 90-х. Сейчас они есть, но только у крупных сетевых компаний, таких, как «Ашан» и «М.Видео». А вот средние компании, которые не имеют такой возможности, конечно, пострадают. Транспортникам придется подгадывать время доставки, чтобы приехать к Москве вечером. Но так не всегда получается. К тому же ночью фронт погрузки не обеспечит разгрузку всех этих прибывших грузовиков.Раньше они разгружались в течение суток, а теперь придется управляться за 5 часов с учетом времени, необходимого на то, чтобы доехать и уехать с места разгрузки.  Кроме того, наши специалисты посчитали, что если заменить большие фуры маленькими грузовичками,  количество автомобилей на дорогах возрастет в несколько раз. Придется возить грузы этими «газелями» и на большее расстояние, что очень дорого. И за все это в итоге заплатят покупатели. Стоимость доставки увеличится, у транспортных компаний вырастет время оборота, а значит, поползут вверх и цены на продукты в магазинах. Единственные, кто обрадуется всем этим запретам, – железнодорожники. Ведь автомобилисты отбирают у них часть грузов.
Юлия РЯШИНЦЕВА, специалист по транспортным перевозкам  Smart Logistic Group:
– У нас будут большие перепробеги. Если раньше мы погрузились, скажем, в Домодедове и нужно было ехать в Химки, мы могли выехать на МКАД и не тратить солярку и время, чтобы объезжать Москву по «бетонке». А теперь какие будут расстояния? Я молчу о том, что эта дорога не приспособлена для интенсивного движения и к времени пробега нужно еще добавить пробки.
И это еще самый простой вопрос. Хорошо, мы большая структура и работаем круглосуточно, а как быть небольшим складам? Они ведь работают только в дневное время и не могут позволить себе держать специальный штат сотрудников, чтобы принять одну-единственную машину ночью. Это будет нерентабельно. Далее, собираются ввести спецпропуска. Но это не решит проблему. Как можно в наших условиях спрогнозировать график поставки, например, молочной продукции? Допустим, водитель выехал с запасом 2–3 часа, но если он встал в пробку по независящим от нас обстоятельствам – плохо чистят дороги, опять повалил снег, еще что-то, – тогда как быть? Все это очень усложнит нашу работу.
Сергей БАКЛИЦКИЙ, руководитель представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Центральном федеральном округе: 
– Мы полагаем, что ограничения движения грузовиков по МКАД  в дневное время могут привести к ухудшению экологической обстановки и росту цен на потребительские товары и не дадут ожидаемого улучшения ситуации.По нашей оценке, ежедневно по МКАД проезжает порядка 1,5 тысячи автопоездов в международном сообщении для транзита и до 3 тысяч непосредственно для въезда/выезда из Москвы. Всего же 40 тысяч грузовиков следуют в Москву и 20 тысяч идут транзитом. Замена большегрузных автомобилей, доставляющих товары и грузы в Москву, на малотоннажные приведет к росту количества автомобилей на дорогах российской столицы, что негативным образом скажется на экологической обстановке в городе и не приведет к уменьшению интенсивности движения. Профессиональное мастерство водителей-международников и водителей большегрузных автомобилей значительно выше, чем у водителей малотоннажных автомобилей. А это напрямую повлияет на рост дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, сегодня мы испытываем острейший дефицит водителей-профессионалов, а вместо 1 автопоезда грузоподъемностью 20 тонн потребуется 7 автомобилей ЗИЛ («Бычок») или 14 «газелей». Где взять такое количество кадров?
Помимо этого, доставка товаров и грузов малотоннажным автотранспортом в Москву со складов внутри Малого бетонного кольца значительно увеличит транспортную составляющую в цене товаров. При этом в России и так самая высокая в Европе транспортная составляющая в цене товара.
Потом как определять транзит? Если остановить два автопоезда на МКАД или другой магистрали – уже появится серьезный затор, а потом окажется, что у всех будут документы на транзит груза. А куда на самом деле следует груз, будет известно только перевозчику, который станет предъявлять контролерам одни документы, а на самом деле маршрут перевозки другой. Среди этого потока идут и скоропортящиеся товары, которые нельзя остановить.Транзитный водитель не по собственной вредности едет на МКАД, у него просто нет другого выбора. Малое бетонное кольцо имеет крайне низкую пропускную способность, зимой оно непроезжее для грузовика. На подъеме автопоезда буксуют, из-за чего вся «бетонка» стоит. На железнодорожных переездах снова стоим, а сейчас ставится задача увеличить количество электричек с интервалами чуть ли не в 5–7 минут.
Запретительными мерами проблему не решить, нужно строительство ЦКАД для проезда транзита, необходимы развязки на перекрестках и железнодорожных переездах.

В этой ситуации крупные транспортно-логистические компании, оказывающие услуги железнодорожных перевозок, располагающие парком различных грузовых автомобилей в т.ч. парком малотоннажных коммерческих автомобилей, которым въезд в город разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку фурой или контейнером до  склада клиента, и далее осуществляя развоз по Москве малотоннажным транспортом.