Проб­ки на до­рогах, ког­да-то му­чив­шие толь­ко жи­телей Моск­вы и Санкт-Пе­тер­бурга, ста­ли ти­пич­ной бе­дой го­родов-мил­ли­оне­ров и об­ласт­ных цент­ров. В глу­бин­ке, не го­воря уже о беск­рай­них прос­то­рах Си­бири и Даль­не­го Вос­то­ка, дру­гая проб­ле­ма — пов­се­мест­ное без­до­рожье.

Проб­ки на до­рогах, ког­да-то му­чив­шие толь­ко жи­телей Моск­вы и Санкт-Пе­тер­бурга, ста­ли ти­пич­ной бе­дой го­родов-мил­ли­оне­ров и об­ласт­ных цент­ров. В глу­бин­ке, не го­воря уже о беск­рай­них прос­то­рах Си­бири и Даль­не­го Вос­то­ка, дру­гая проб­ле­ма — пов­се­мест­ное без­до­рожье.

По ка­чест­ву ав­то­мобиль­ных до­рог Рос­сия за­няла 136-е мес­то сре­ди 144 стран в рей­тин­ге гло­баль­ной кон­ку­рен­тоспо­соб­ности (Glo­bal Com­pe­titi­veness In­dex) за 2012-2013гг., по­теряв за пос­ледние три го­да 11 по­зиций. При этом в бли­жай­шие го­ды сум­марный объ­ем фе­дераль­но­го и ре­ги­ональ­но­го до­рож­ных фон­дов пе­рева­лит за 1 трлн руб. В 2013г. толь­ко фе­дераль­ный фонд дос­тигнет 450 млрд руб., что втрое боль­ше гос­расхо­дов на кос­ми­чес­кие прог­раммы. Так ли до­роги на са­мом де­ле рос­сий­ские до­роги, в чем при­чина их пла­чев­но­го сос­то­яния и сто­ит ли ждать улуч­ше­ний, вы­яс­нил кор­рес­пон­дент РБК.

70 лет без ре­мон­та

Сог­ласно ста­тис­ти­ке, с 2000г. по 2011г. чис­ло за­регист­ри­рован­ных лег­ко­вых ав­то­моби­лей в Рос­сии вы­рос­ло в 1,8 ра­за — с 20,4 млн до 36,4 млн, а за пос­леднее 20-ле­тие — в 3,6 ра­за. Меж­ду тем про­тяжен­ность ав­то­мобиль­ных до­рог с твер­дым пок­ры­ти­ем с 2000г. уве­личи­лась на 36%, а об­щая про­тяжен­ность до­рог (вклю­чая грун­то­вые) и вов­се лишь на 12% — с 752 тыс. до 841 тыс. км. Оче­вид­но, что рос­сий­ские до­рож­ни­ки ка­таст­ро­фичес­ки не пос­пе­ва­ют за все­об­щей «ав­то­мо­би­ли­за­ци­ей».

В прош­лом го­ду пре­дус­матри­валось (офи­ци­аль­ные дан­ные за 2012г. еще не об­на­родо­ваны) ввес­ти в экс­плу­ата­цию пос­ле стро­итель­ства и ре­конс­трук­ции око­ло 366,5 км фе­дераль­ных ав­то­мобиль­ных до­рог (мень­ше 1% от об­щей про­тяжен­ности трасс фе­дераль­но­го зна­чения) и от­ре­мон­ти­ровать еще 5,8 тыс. км (око­ло 11,5%). В еще бо­лее пла­чев­ном сос­то­янии ока­зались ре­ги­ональ­ные ав­то­магист­ра­ли. По дан­ным Ге­нераль­ной про­кура­туры, в Рос­сии бо­лее 60% до­рог ре­ги­ональ­но­го и мест­но­го зна­чения «не от­ве­ча­ют тре­бова­ни­ям госс­тан­дартов, на­ходят­ся в не­удов­летво­ритель­ном сос­то­янии и тре­бу­ют ре­конс­трук­ции или ре­мон­та». «В от­дель­ных слу­ча­ях раз­ру­шения му­ници­паль­ных до­рог предс­тав­ля­ли ре­аль­ную уг­ро­зу бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­же­ния, жиз­ни и здо­ровью граж­дан», — со­об­ща­ло над­зор­ное ве­домс­тво по ито­гам про­ве­рок за 2012г.

По сло­вам за­мес­ти­теля ру­ково­дите­ля Фе­дераль­но­го до­рож­но­го агентства (Ро­сав­то­дора) Ни­колая Быст­ро­ва, не­кото­рые ре­ги­ональ­ные трас­сы не ви­дели ре­мон­та чуть ли не с се­реди­ны прош­ло­го ве­ка. «В год мы ре­мон­ти­ру­ем чуть бо­лее 10% про­тяжен­ности фе­дераль­ных ав­то­дорог. То есть 1 по­гон­ный ки­лометр фе­дераль­ных трасс ре­мон­ти­ру­ет­ся в сред­нем раз в де­сять лет, а каж­дый ки­лометр тер­ри­тори­аль­ных до­рог — и вов­се раз в 70 лет», — со­об­щил РБК Н.Быст­ров.

До­роги по це­не кол­лай­де­ра

Од­ной из при­чин пла­чев­но­го сос­то­яния трасс в Рос­сии са­ми до­рож­ни­ки и экс­пер­ты на­зыва­ют хро­ничес­кое не­дофи­нан­си­рова­ние от­расли в на­чале 2000-х гг., что не ли­шено ос­но­ваний. Од­на­ко в пос­ледние нес­коль­ко лет скром­ным бюд­жет Ро­сав­то­до­ра не на­зо­вешь.

Объ­ем фе­дераль­но­го до­рож­но­го фон­да РФ в прош­лом го­ду сос­та­вил бо­лее 391 млрд руб., в 2013г. он вы­рас­тет до 450 млрд руб. Вы­ходит, Рос­сия тра­тит на ре­монт и стро­итель­ство ав­то­мобиль­ных до­рог поч­ти в три ра­за боль­ше, чем на кос­ми­чес­кие прог­раммы (бюд­жет это­го го­да — око­ло 170 млрд руб., вклю­чая раз­ви­тие ГЛО­НАСС и стро­итель­ство кос­модро­мов), и все­го на 10% мень­ше, чем на здра­во­ох­ра­нение (бюд­жет 2013г. — по­ряд­ка 500 млрд руб.).

Сто­ило за­моро­зить все­го на один год ла­тание до­рож­ных дыр, и на­ша стра­на мог­ла бы в оди­ноч­ку про­финан­си­ровать стро­итель­ство Боль­шо­го ад­ронно­го кол­лай­де­ра, сто­имость ко­торо­го сос­та­вила 8-10 млрд долл. На­пом­ним, что участ­ни­ками про­ек­та яв­ля­ют­ся бо­лее 100 стран.

С по­зап­рошло­го го­да Рос­сия вер­ну­лась к прак­ти­ке фи­нан­си­рова­ния до­рож­но­го стро­итель­ства че­рез спе­ци­аль­ные до­рож­ные фон­ды, ко­торые фор­ми­ру­ют­ся на фе­дераль­ном и ре­ги­ональ­ном уров­нях за счет топ­ливных ак­ци­зов, транс­пор­тно­го на­лога и не­нало­говых до­ходов. Та­кая схе­ма фи­нан­си­рова­ния дей­ство­вала в Рос­сии в 1990-е гг., но с 2001г. бы­ла от­ме­нена. Офи­ци­аль­ной при­чиной на­зыва­лось мас­со­вое не­целе­вое рас­хо­дова­ние средств. «До­рож­ные день­ги» ста­ли пос­ту­пать в фе­дераль­ный бюд­жет и лишь от­ту­да расп­ре­делись по ре­ги­онам. В кон­це кон­цов су­щест­вен­ное сни­жение де­неж­ных вли­ваний не­мину­емо ста­ло от­ра­жать­ся на ка­чест­ве до­рог, осо­бен­но ре­ги­ональ­ных, где ед­ва ли вы­пол­ня­лось 15% от не­об­хо­ди­мых ре­монт­ных ра­бот.

По мыс­ли фе­дераль­ных чи­нов­ни­ков, возв­рат к преж­ней схе­ме расп­ре­деле­ния средств (кста­ти, расп­рос­тра­нен­ной во мно­гих ев­ро­пей­ских стра­нах и США) поз­во­лит в ра­зы уве­личить объ­емы фи­нан­си­рова­ния стро­итель­ства и ре­мон­та ав­то­мобиль­ных до­рог в Рос­сии. Учи­тывая, что раз­мер ре­ги­ональ­ных до­рож­ных фон­дов в те­кущем го­ду дол­жен сос­та­вить око­ло 470 млрд руб., вмес­те с фе­дераль­ным фон­дом — это поч­ти 1 трлн руб. До 2020г. на раз­ви­тие до­рож­ной се­ти пла­ниру­ет­ся нап­ра­вить око­ло 4,5 трлн руб. толь­ко из фе­дераль­но­го до­рож­но­го фон­да, из них 2,7 трлн руб. пой­дут на стро­итель­ство и 1,8 трлн руб. — на со­дер­жа­ние и ре­монт до­рог.

Нам лю­бые до­роги до­роги?

Счи­та­ет­ся, что сто­имость рос­сий­ских до­рог вы­ше сто­имос­ти аме­риканс­ких и ев­ро­пей­ских, но на по­вер­ку это ока­зыва­ет­ся не так или не сов­сем так. Экс­пер­ты уве­ря­ют, что все де­ло в ме­тодах подс­че­та зат­рат на стро­итель­ство и нор­мах про­ек­ти­ро­ва­ния.

«Не сле­ду­ет за­бывать, что в от­ли­чие от рос­сий­ской прак­ти­ки, в ев­ро­пей­ских стра­нах, США и Ка­наде в струк­ту­ру зат­рат на стро­итель­ство не вхо­дят зат­ра­ты на под­го­тов­ку тер­ри­тории: вы­куп зем­ли, снос и пе­ренос зда­ний, со­ору­жений и ин­же­нер­ных ком­му­ника­ций, ком­пенса­ции собс­твен­ни­кам. Там эти рас­хо­ды бе­рет на се­бя го­сударс­тво, а не стро­итель­ная ор­га­низа­ция. У нас же все это зак­ла­дыва­ет­ся в об­щую сме­ту и сос­тавля­ет от 5% (на не­заст­ро­ен­ной тер­ри­тории) до 45% (в гус­то­насе­лен­ной мест­нос­ти) от об­щей сто­имос­ти объ­ек­тов», — расс­ка­зала РБК Ека­тери­на Ре­шето­ва, стар­ший на­уч­ный сот­руд­ник Инс­ти­ту­та эко­но­ми­ки транс­пор­та и транс­пор­тной по­ли­ти­ки НИУ ВШЭ.

В Рос­сий­ском до­рож­ном на­уч­но-исс­ле­дова­тель­ском инс­ти­туте (Рос­дорНИИ) до­бави­ли, что в дру­гих стра­нах при рас­че­те сто­имос­ти стро­итель­ства ав­то­дорог в сме­ту не вклю­ча­ют­ся зат­ра­ты, свя­зан­ные с раз­ра­бот­кой предп­ро­ект­ной до­кумен­та­ции и над­зо­ром за стро­итель­ством. Кро­ме то­го, срав­ни­вая сто­имость до­рож­но­го стро­итель­ства в Рос­сии и за ру­бежом, не­об­хо­димо иск­лю­чать из сме­ты НДС, раз­мер ко­то­ро­го мо­жет зна­чи­тель­но от­ли­чать­ся в раз­ных стра­нах.

Су­щест­вен­ное вли­яние на сто­имость стро­итель­ства ока­зыва­ют гор­но-ге­оло­гичес­кие ус­ло­вия и транс­пор­тная дос­тупность ка­мен­ных ма­тери­алов. «Есть стра­ны, где гра­нит­ный ще­бень бук­валь­но ле­жит под но­гами, при этом на всей Русс­кой рав­ни­не его нет в прин­ци­пе. По­это­му зна­читель­ная до­ля рас­хо­дов в стро­итель­стве (в слу­чае со щеб­нем — до 80% от сто­имос­ти) при­ходит­ся на транс­пор­ти­ров­ку этих ма­те­ри­алов», — по­яс­ни­ла Е.Ре­ше­то­ва.

При срав­не­нии сто­имос­ти ав­то­мобиль­ных до­рог в раз­ных стра­нах так­же не­об­хо­димо учи­тывать раз­ли­чия в нор­мах про­ек­ти­рова­ния. «В Рос­сии ши­рина че­тырех­по­лос­ной до­роги бу­дет 24 м, а в Фин­ляндии и Нор­ве­гии, где обо­чины на 3 м мень­ше, — все­го 19,5 м. По­это­му объ­емы ра­бот и их сто­имос­ти на еди­ницу дли­ны до­роги бу­дут от­ли­чать­ся в 1,2 ра­за, а для до­рог дру­гого клас­са эта раз­ни­ца мо­жет до­хо­дить до 40%», — под­черк­ну­ла экс­перт.

Сог­ласно рас­че­там Мос­ковс­ко­го ав­то­мобиль­но-до­рож­но­го го­сударс­твен­но­го тех­ни­чес­ко­го уни­вер­си­тета (МА­ДИ), сред­няя сто­имость 1 км по­лосы дви­жения (без НДС и уче­та зат­рат на под­го­тов­ку тер­ри­тории) в Рос­сии в 1,7 ра­за мень­ше, чем в США, и поч­ти вдвое — чем в Гер­ма­нии. Так­же рос­сий­ские трас­сы до­ро­же финс­ких и ки­тай­ских.

В ми­ровой прак­ти­ке сто­имость 1 км од­ной по­лосы до­роги сос­тавля­ет от 1 млн до 10 млн долл. По сло­вам Е.Ре­шето­вой, для го­родс­ких хай­ве­ев це­на бу­дет бли­же к верх­ней гра­нице ди­апа­зона, пос­коль­ку до­рож­ное стро­итель­ство в го­родах свя­зано со зна­читель­ны­ми соп­ря­жен­ны­ми зат­ра­тами на пе­рек­ладку ин­же­нер­ных ком­му­ника­ций, пе­ренос трам­вай­ных пу­тей, ком­пенса­ци­он­ные пла­тежи и с дру­гими рас­хо­дами. Для уни­каль­ных до­рож­но-мос­то­вых объ­ек­тов эти по­каза­тели бу­дут еще вы­ше. В ка­чест­ве при­мера экс­перт при­водит Ви­адук Мийо в Юж­ной Фран­ции, где каж­дый ки­лометр обо­шел­ся в 26 млн долл., и Боль­шой бос­тонс­кий тон­нель со сто­имостью 1 км по­ло­сы в 57 млн долл.

Как ут­верж­да­ют экс­пер­ты и чи­нов­ни­ки до­рож­ной от­расли, вы­сокая сто­имость пе­рево­зок, до­рогие строй­ма­тери­алы и зна­читель­ная мо­нопо­лиза­ция рын­ка не поз­во­лят рос­сий­ским до­рогам в обоз­ри­мом бу­дущем по­деше­веть. При этом при­мене­ние ев­ростан­дартов при про­ек­ти­рова­нии и стро­итель­стве до­рог по­выша­ет их сто­имость при­мер­но на 15%. На рос­сий­ских до­рогах на­жива­ют­ся в ос­новном те, кто не участ­ву­ет в про­цес­се са­мого стро­итель­ства, ут­верж­да­ют в Ро­сав­то­доре. Ре­ги­ональ­ный ры­нок пес­ка и ще­беноч­ных ма­тери­алов в зна­читель­ной сте­пени мо­нопо­лизи­рован, а за­кон о гос­за­куп­ках №94-ФЗ не поз­во­ля­ет адек­ватно вы­бирать под­рядчи­ков, пос­коль­ку в тен­де­рах по­беж­да­ет кон­курсант, пред­ло­жив­ший са­мую низ­кую це­ну. «Так, нап­ри­мер, раз­ме­щение за­каза на кап­ре­монт ав­то­мобиль­ной до­роги Джуб­га — Со­чи про­тяжен­ностью око­ло 15 км с восс­та­нов­ле­ни­ем под­порных сте­нок про­води­лось в ви­де аук­ци­она, то есть по­беди­тель оп­ре­делял­ся по единс­твен­но­му кри­терию — ми­ни­маль­ной це­не. Это опас­нее, чем хож­де­ние по про­во­ло­ке под ку­по­лом цир­ка. Пос­ледс­твия мо­гут быть ка­таст­ро­фи­чес­кие», — счи­та­ет Н.Быст­ров.

Рос­сий­ские за­коно­дате­ли на­де­ют­ся ре­шить на­болев­шие проб­ле­мы 94-го за­кона с по­мощью при­нятия но­вого за­кона «О фе­дераль­ной конт­рак­тной сис­те­ме», ре­гули­ру­юще­го сфе­ру гос­за­купок (го­товит­ся ко вто­рому чте­нию). По сло­вам замп­ред­се­дате­ля ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гея Те­на, вне­сен­ные поп­равки при под­го­тов­ке за­коноп­ро­ек­та ко вто­рому чте­нию су­щест­вен­но рас­ши­рили сфе­ру ре­гули­рова­ния го­сударс­твен­но­го за­каза. «По­явил­ся прин­цип, что при про­чих рав­ных ус­ло­ви­ях, пред­почте­ние долж­но от­да­вать­ся но­вым тех­но­логи­ям, то­варам луч­ше­го ка­чест­ва и эф­фектив­ности. Аук­ци­он пе­рес­та­ет быть при­ори­тетом, се­год­ня за­каз­чи­ку пре­дос­тавля­ет­ся пра­во вы­бора фор­мы тор­гов — от дву­хэтап­ных кон­курсов до воз­можнос­ти предк­ва­лифи­каци­он­но­го от­бо­ра», — от­ме­тил С.Тен. В за­коноп­ро­ек­те так­же про­пи­са­на обо­юд­ная от­ветс­твен­ность за­каз­чи­ка и под­ряд­чи­ка за ре­зуль­та­ты гос­за­ку­пок и эф­фек­тив­нос­ти ис­поль­зо­ва­ния го­су­дарс­твен­ных средств.

Источник: РБК